小鹏汽车、特斯拉向物理AI、具身智能转型，也并非汽车行业的孤例。近年，已有越来越多汽车企业开始跨界转型。

奇瑞的墨甲机器人已实现从L2到L3的技术跨越，具备多模态感知、自主任务执行等核心能力；广汽集团推出的第三代具身智能人形机器人GoMate也在去年底正式亮相。

吉利系与奔驰系共同成立杭州星穹张量科技有限公司，主营人工智能应用软件开发等；江淮汽车参股中安智联汽车科技（安徽）有限公司，主营人工智能软件开发、集成电路设计等。

车圈集体“卷科技”，也加速了科技圈人才向车圈流动。比如荣耀中国区原首席市场官姜海荣已加入长安汽车，出任旗下深蓝汽车CEO一职；零跑汽车首席运营官徐军也是华为老将。

车圈的科技含量越来越高，车企的科技转型路线也变得愈发清晰，大致包括：全栈自研派（特斯拉、小鹏）、生态合作派（吉利、广汽）、收并购派（现代等传统车企）。

特斯拉、小鹏等具备全栈自研能力的企业，它们的技术迭代快、系统可控性高；吉利、广汽、奇瑞等已有一定自研基础的企业，则通过与供应商、科技公司合作补齐短板，在某些细分领域具备更强优势；像现代等传统车企，通过收购方式快速补齐短板，走转型捷径。

在这场没有经验可以参考的科技竞赛中，车企们都试图摸索出属于自己的破局答案，而能否找到适配自身的转型路径，已成为下一阶段行业竞争中，关乎生存的必答题。

首先，“科技光环”对品牌有显著加持。相较于早些年“蔚小理”以“科技新势力”标签开辟市场的红利期，如今消费者对智能化的认知更趋理性，不再轻易为概念买单。

因此，车企向科技公司的全面升级，不仅能塑造更具前瞻感、信赖感的品牌形象，获得消费市场与资本市场的认可，能率先跑通转型路径的玩家，也将在行业中掌握更高的话语权。

以小鹏汽车为例，其在发布IRON机器人后，市场从铺天盖地的质疑，到自证清白后的认可，其股价在24小时内经历了暴跌到急涨，这也印证了资本市场对“科技故事”更为敏感的特质。

其次，通过技术突围探索新的增长曲线。近年来，汽车行业价格战愈演愈烈，在传统的“硬件制造商”模式中，车企卖车的利润空间已被不断压缩，车企急需开辟出新的增长曲线。

比如小鹏汽车通过“技术输出”新路径，在2025年上半年，实现了28.3亿元的技术服务收入，利润率高达60.1%，包括其与大众关于电子电气架构技术的战略合作；特斯拉则通过FSD自动驾驶系统，开辟出软件订阅、增值服务等盈利路径。

这些尝试都在证明一件事，未来的车企不仅只有“卖产品”这一商业模式，还可以将技术转化为独立产品并产生价值，实现从“卖车”到“卖技术”的转变，后者还是更高利润的收入来源。

最后，抓住机器人市场的爆发风口。根据摩根士丹利研究报告，2024年中国机器人市场规模已达470亿美元，预计到2028年将增至1080亿美元，年复合增长率达23%。

对于车企而言，其布局机器人赛道具备天然优势，汽车和机器人的核心技术和供应链都可以复用：自动驾驶的感知、决策、控制技术可以直接迁移至机器人领域；规模化采购还能带来显著成本优势，降低入局门槛，开辟新业务增长极。

更重要的是，具身机器人的应用还能反向赋能车企主业：奇瑞人形机器人“墨茵”已进驻旗下 4S店，承担销售辅助工作；特斯拉也表示旗下机器人有望切入工业场景，投身工厂生产。

在这场汽车行业的技术变革中，新势力摸着石头过河，传统车企也在努力地大象转身，谁也不想掉队，因为掉队可能意味着永远出局。